[양성진의 재미있는 K-LCC 이야기] (65)성공한 LCC의 공통점 ①흔들림 없이 근거리 노선에만 초점을 맞췄다

K-LCC의 장거리 운항 첫 스타트는 진에어가 끊었다. 취항 7년 만인 2015년 12월19일 인천~호놀룰루 노선에 취항하며 K-LCC업계의 장거리 운항시대를 열었다. 미국 하와이주의 주도(州都) 호놀룰루 취항은 대한항공에서 넘겨 받은 393석 규모의 중대형 기종인 B777-200ER 항공기가 투입됐다. 기내식으로 하와이 전통덮밥류인 로코모코 등의 따뜻한 식사를 포함 총 2차례의 식사를 제공하고, 48석은 일반석보다 앞뒤 간격이 약 6인치 넓은 ‘지니플러스 시트’로 운영하는 등 LCC 비즈니스 모델을 한참 벗어난 FSC 방식을 제공했다.

대형기로 K-LCC업계의 첫 장거리 노선 운항이라는 축포에도 불구하고 영업부진으로 인해 연중 정기노선에서 여름에만 반짝 운항하는 계절노선으로 축소되고 말았다. 불과 1년여 만에 K-LCC의 장거리 운항은 시기상조였다는 결론이 내려졌다. 그만큼 LCC의 장거리 노선 공략은 실제로는 성공하기 어려운 과제이다. 그리고 6년이 흐른 K-LCC업계에는 대형기를 도입한 장거리 노선 운항이 다시 시도되고 있다.

코로나19 사태 이후 국제선 여객이 단계적으로 정상화 수순을 밟고 있던 2022년 독립형 LCC의 두 강자 제주항공과 티웨이항공이 상반된 노선전략을 펴 주목을 받고 있다. 제주항공이 ‘선택과 집중' 전략으로 중·단거리 노선을 강화하는 기존의 사업모델을 유지한 반면 티웨이항공은 대형기를 속속 도입해 장거리 노선 확대를 통한 차별화와 부진탈출을 천명한 것이다.

제주항공은 엔데믹 시대에 맞춰 중·단거리 국제선에 집중하고 있다. 당초 계획대로 2023년부터 중거리용 항공기 신기재 50대를 순차적으로 들여와 보유기단을 전량 B737-8(B737 MAX 8에서 명칭변경)로 교체한다는 계획이다. B737-800의 상위기종인 B737-8은 운항거리가 1000km 이상 길어져 항속거리가 6570km에 달해 중앙아시아와 인도네시아 등의 신규노선을 추가할 수 있지만 유럽이나 미주 등 장거리 노선에는 사용할 수 없다. 제주항공은 "장거리용 대형기 도입계획은 없다"고 잘라 말하고 있다.

제주항공이 장거리 여객사업에 뛰어들지 않는 이유는 불확실성을 경계하기 때문이다. 항공산업은 규모의 경제가 지배하는 영역인 만큼 단일기종을 운용해 고정비 지출을 줄이고 좌석단가를 낮춰 경쟁력을 유지하겠다는 것이다. 다시 말해 잘할 수 있는 분야에만 집중함으로써 수익을 창출해내겠다는 것으로 해석된다. LCC가 장거리 운항을 하기 위해서는 제반 훈련·서비스 등 항공기 운용조건을 새로이 맞춰야 하는 등 비즈니스 모델에 독이 되는 비용상승이 따르기 때문이다.

그런데 그 어려운 길에 대형항공사의 우산 아래에 있는 자회사형 LCC도 아닌 독립형 LCC인 티웨이항공이 나섰다. 티웨이항공은 A330-300 기종을 연속 도입하며 장거리 운항이라는 새로운 길을 걷고 있다. 대형기 도입배경에 대해서는 "지속적인 성장을 도모하는 차원"이라고 말했다. 2022년 2월24일 도입을 시작한 A330-300 기종은 어느새 3대로 늘었고, 첫 장거리 노선으로 인천~시드니에 2022년 12월23일 취항했다. 티웨이항공의 대형기 도입은 중단거리 중심의 K-LCC 시장이 포화상태라 새로운 활로를 모색할 필요성이 커졌기 때문으로 풀이된다.

그 어려운 길에 들어선 만큼 이를 지켜보는 우려의 시각도 있다. 대형기 도입시 초기에 과도한 비용이 지출되고 새로운 훈련 및 정비문제도 해결해야 한다. 여기에 더해, 새로 들여온 대형기는 기보유중인 보잉사 항공기가 아닌 에어버스사 항공기이다. 단일기종이라는 LCC 비즈니스 모델의 가장 핵심적인 사항을 정면으로 벗어난 만큼 상대적으로 운항원가가 높아지는 것은 피할 수 없는 불리함이다. LCC 다운 과감한 도전정신은 응원과 박수를 받아야 마땅하지만 기회손실은 우려된다. LCC가 장거리 노선에서 성공하는 것이 아주 불가능한 일은 아니지만, 이를 위해 대형기를 운용하게 되면 유지비용이 많이 들어갈 수밖에 없고 항공권도 비싸져 LCC 비즈니스 모델에서 벗어난 수지구조를 초래할 수 있다. 따라서 대형기를 이용한 장거리 노선이 지속가능한 수익으로 뒷받침되지 않는다면 재무구조가 악화될 가능성도 있다. 때문에 일부에서는 "여객사업이 활성화되고 단거리 노선 확대가 충분히 이뤄져 규모의 경제가 달성된 상황이라면 사업확장 차원에서 중장거리 노선에 도전할 수 있겠지만 코로나19로 위축된 노선 회복이 아직은 충분하지 않은 상황"이라고 지적한다. 게다가 코로나19 같은 글로벌 위기가 언제든 다시 찾아오면 상대적으로 더 심각한 유동성 위기에 직면할 수 있다는 우려가 대표적이다.

K-LCC업계에서는 제주항공이 전형적인 LCC 사업논리를 따르고 있고, 티웨이항공은 하이브리드 전략을 추구하고 있다고 해석한다. 그런데 현재 시점에서 어떤 게 맞고, 어떤 게 더 효율적인지는 아직 아무도 단정할 수 없다. 사우스웨스트항공을 벤치마킹해서 출범한 후발 LCC들이 대형기를 도입하고 장거리 노선에 나섰다가 실패한 사례는 차고 넘치지만 그것들은 1980년대~1990년대의 아주 오래된 과거상황일 따름이다. 그새 시장은 많이 변했고 소비자 의식도 크게 달라졌다. 따라서 LCC는 중소형기를 이용한 중단거리 노선 전략이 지금도 유효한 성공방정식인지 아니면 과감한 도전을 통해 성공방정식을 다시 짜야 하는지는 선구자적 개척자의 몫이고 정답은 향후 역사가 내려줄 것이다. 항공업계에서는 K-LCC의 장거리 노선 진출이 궁극적으로는 항공권 가격을 내리고 소비자들은 선택의 폭이 넓혀질 것으로 기대하고 있다.

한편에서는 K-LCC들의 장거리 노선 진출이 국토교통부의 잘못된 노선배분에 있다는 지적도 있다. 정부가 K-LCC에게도 장거리 노선을 배분하겠다고 공표한 탓에 자극을 받은 K-LCC들이 장거리 노선 운수권을 받기 위해 무리하면서까지 장거리 노선을 준비하고 있다는 것이다. 그럼에도 불구하고 전 세계 LCC 가운데 장거리 국제선에서 성공했다고 평가를 받은 사례는 아직 없다.

<글 / 양성진 ‘세상을 바꾼 K-LCC’ 저자>